21世纪经济报道记者柳宁馨 报道
一季度，我国外贸和港口吞吐量保持较大韧性，特别是集装箱业务持续向好。
根据交通运输部公布数据，一季度，我国完成港口货物吞吐量43.9亿吨，同比增长4.0%，完成集装箱吞吐量8964万标箱，同比增长8.0%。
同时，我国外贸稳步增长。根据海关总署公布数据，一季度，我国货物贸易进出口首次突破11万亿元关口，达到11.84万亿元，同比增长15%。其中，出口增长11.9%，进口增长19.6%。
中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，一季度港口吞吐量数据确实亮眼，但需要穿透数据，看清在地缘政治影响下，中国港口与航运企业展现出的结构性应变能力。当前港口航运业“增长”与“动荡”并存，本质上是一场对全球供应链韧性的极端压力测试。
王国文认为，二季度的核心词是“防御”，可通过运力的多源化布局、港口的枢纽功能强化以及海陆联运的硬联通，构建一个更具韧性的供应链安全网。
上海港刷新记录、洋浦港增速领跑
对航运业而言，一季度并不平静。
虽是传统海运淡季，整体运输需求偏弱，但3月突发中东地缘冲突，霍尔木兹海峡航运受阻，综合运价反弹。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示，今年运价较往年提前上涨，自3月14日起已高于2024年及2025年同期水平。
王国文认为，一季度我国港口吞吐量的增长，应解读为供应链在“撕裂”中重构的成果。由于红海危机及霍尔木兹海峡通行受阻，班轮公司被迫绕行好望角。这种“远距离投放”模式虽然拉长了周期，但客观上吸收了部分运力，稳定甚至推高了运价，并使得东南亚至印度洋等航线的需求快速上升。港口的增长数据中，有一部分是“里程消耗”带来的统计效应。
具体到各港口，一季度我国主要港口依然保持吞吐量稳健增长。从货物吞吐量来看，一季度我国排名前10的港口分别为：宁波舟山港、上海港、唐山港（601000）、青岛港（601298）、日照港（600017）、广州港（601228）、苏州港、天津港（600717）、烟台港、北部湾港（000582）。从集装箱吞吐量来看，一季度我国排名前10的港口分别为：上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港。
宁波舟山港和唐山港是典型的大宗商品运输枢纽港。一季度，宁波舟山港完成货物吞吐量3.7亿吨，同比增长4.1%，其中，铁矿石、原油两大货种吞吐量均超千万吨。同期，唐山港全港完成货物吞吐量2.15亿吨，同比增长3.67％。不过，需要冷静地看到，未来大宗商品运输可能面临波动，港口货物吞吐量增长或承压。
集装箱吞吐量则更直观反映外贸景气度。一季度，上海港仍然是集装箱吞吐量龙头，其中，外贸集装箱吞吐量达到849.4万标准箱，同比增长8%，刷新历史同期最高纪录。同期，洋浦港集装箱吞吐量增速接近翻倍，同比增长94.4%，全国增速第一。
王国文认为，一季度在中东能源供应中断的恐慌下，全球主要经济体出现了战略性的“抢油”和“补库”需求。中国作为制造业大国，对原材料的刚性需求和成品油轮的灵活调配，维持了吞吐量的基本盘。当前的增长很大程度上是供应链在极端风险下的防御性备货，而非单纯的消费端繁荣。
“洋浦港一季度接近翻倍的增长，是海南自贸港封关运作红利释放的直接体现。洋浦港定位为中国国内南北航线的南枢纽，以及东南亚至北美东行航线的东枢纽。这一战略在全球供应链重构的背景下，精准承接了因中美贸易摩擦和东南亚制造业崛起而转移的货源。”王国文说。
二季度抗风险应建立“安全冗余”
面向二季度，航运市场还将迎来哪些变量？
根据上海国际航运研究中心公布的预测数据，2026年第二季度中国航运景气指数预计为109.74点，较第一季度上升2.06点，维持在微景气区间。
更大的不确定性在中东局势。根据新华社4月28日的报道，有关数据显示，自2月28日以来，与霍尔木兹海峡相关的船舶通行量已下降95.3%。
“进入二季度，霍尔木兹海峡的通行风险已成为高悬在全球供应链头顶的‘达摩克利斯之剑’。目前的通行量已从常态的每日130艘骤降至个位数，这已经不是延误问题，而是实质性的通道阻断。”王国文说。
王国文认为，保险与金融市场的“无形之手”是二季度的关键变量之一。他表示，相比军事冲突，真正决定航线是否开通的是战争风险溢价。例如，目前通过霍尔木兹海峡的单次战争险保费已飙升至船舶价值的1%-7.5%，一艘油轮（VLCC）的单次通行保险成本可能高达千万美元。如果保费无法回落，即使海峡物理上畅通，商业上也难以通行。
港口与航运企业应如何应对不确定性冲击？
王国文建议，我国港口与航运企业的优化策略应从“降本增效”转向“安全冗余”。首先是运力布局的“去中心化”与“区域重组”。例如，油轮（VLCC）必须战略性减少对波斯湾航线的依赖；集装箱海运针对红海/波斯湾局势，应建立“绕行好望角”的常态化预案，并在印度洋、东南亚等区域加密支线网络，也可关注“沙漠陆桥”的替代方案。
同时，需要强调供应链布局的“近岸化”与“多枢纽”协同，可以利用洋浦港作为“缓冲垫”，也可结合国家刚启动的新一轮货运枢纽补链强链政策，重点打通港口与内陆铁路的衔接，形成“海运+铁路”的双回路。
最后，王国文建议，要关注风险管理的“金融化”。企业不能再仅靠运费收入博弈，必须利用金融工具对冲风险。通过锁定远期运费协议，甚至是在油价、汇率衍生品市场上进行操作，将地缘政治的不确定性转化为可量化的成本。
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